摘要：飛龍中港物流公司專注于中港物流運輸：中港進出口快遞、深圳到香港物流、中港貨運、香港派送、報關(guān)、倉儲、空運、海運等業(yè)務(wù)。不同的物流服務(wù)給于客戶、以滿足客戶的不同需求
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　9月初香港媒體曾大篇幅報道深港機場將啟動“深港飛”,為出入境的旅客提供便利,可是據(jù)南方都市報9月20日的報道來看,“深港飛”由于涉及到“敏感問題”,暫時擱置了,看來短期內(nèi)要啟動是很難了。正好這幾天也和香港的朋友聊起兩地機場合作的事情,過程之曲折、內(nèi)情之神秘堪比演義小說。

　　深港機場這對在外人眼里看起來好像是“天作之合”的鴛鴦,在一次次撮合約會之后,又一次次各走各路,成了名副其實的“歡喜冤家”。

　　眾所周知,深港機場雙方多年談不攏的問題是在合作地位和利益格局上。最初香港提出先資本合作再進行業(yè)務(wù)合作,而深圳的希望恰好相反。到后來香港機場轉(zhuǎn)而找珠海機場,而深圳機場獨立發(fā)展確立自己的優(yōu)勢后,雙方的談判才更實際,也更具可行性。最近在珠三角機場戰(zhàn)云又起、深港兩地加強合作的氛圍下,兩地機場合作又開始升溫,“深港飛”等實質(zhì)性合作也讓外界期待深港機場強強聯(lián)手,打造亞洲地區(qū)的航空巨港。但是,從主客觀條件來看,這對“歡喜冤家”要談婚論嫁還比較遙遠。

　　然而,深港機場的發(fā)展更迫切更緊要的還不是談婚論嫁的問題,而是香港與內(nèi)地的空域及航權(quán)等問題,這個問題也關(guān)系到整個珠三角航空業(yè)的發(fā)展,如何理順香港、澳門與內(nèi)地之間的空域問題已經(jīng)引起各方重視,但需要認(rèn)識其中的瓶頸因素,加快解決。

　　珠三角地區(qū)的機場分布密度之大、機場環(huán)境之復(fù)雜、空域矛盾之尖銳以及制度差異之懸殊,可能是舉世唯一的。在140平方公里的狹小區(qū)域內(nèi),分布了五個大型民航運輸機場、三個軍用機場和兩個直升機場共十個機場,飛航情報區(qū)分成廣州、香港兩個地方,航空管理涉及香港、澳門與廣州,其復(fù)雜程度、協(xié)調(diào)難度可想而知。在這個區(qū)域,“空域管制卡住航線,航線卡機場”的矛盾更為突出。

　　由于空域有限,近年來香港機場的發(fā)展困境也是顯然的,機場起降繁忙,經(jīng)常出現(xiàn)誤點情況。再加上“著陸費”太貴,不少廉價航空公司的航班飛往澳門,導(dǎo)致香港的廉價航空市場發(fā)展困難。為保持自己的航空港地位,香港機場計劃興建第三條跑道,但這個動議在香港內(nèi)外都引起較大爭議,原因是香港現(xiàn)在的跑道容量都未飽和,而且第三條跑道要填海,造價高昂。目前香港機場跑道的設(shè)計起降容量可達到每小時80架次,與國際一流機場差不多,但是現(xiàn)在香港機場起降密度只有每小時54架次。其主要問題在于香港機場北跑道的空域與深圳、珠海、澳門三地機場重疊,限制了航班容量。因此,香港機管局行政總裁許漢忠指出,即使本港落實興建第三條跑道、每小時升降架次可達102班,但先決條件仍是要空域管制問題得到理順,才能“達標(biāo)”。

　　同樣,相鄰的深圳、澳門機場發(fā)展也受制于空域問題。深圳機場規(guī)劃有第三條跑道,但是如果空域問題處理不好,深圳機場第三跑道的效益也不能充分發(fā)揮。因此,如何協(xié)調(diào)香港與珠海、深圳的空域,不但對三地機場發(fā)展至關(guān)重要,也是三地機場進入深層合作的必要條件。

　　空域開放是國際航空業(yè)發(fā)展的趨勢,而現(xiàn)行空域管理制度已經(jīng)成為限制我國通用航空業(yè)發(fā)展的瓶頸。目前我國空域主要基于國防安全需要而由軍方進行管制,民航部門管理的范圍和權(quán)限有限,因此在珠三角空域管制的協(xié)調(diào)合作中,需要在中央政府的主導(dǎo)下,在兼顧國防安全的基礎(chǔ)上,協(xié)調(diào)軍民管制權(quán)限,為深港機場發(fā)展奠定基礎(chǔ),同時也能為結(jié)束珠三角機場的長期混戰(zhàn)掃清障礙。(咼中校)