“如果不著急的話，你能不能每天早上11點(diǎn)后再下單?”

6月18日，已經(jīng)過(guò)了晚上10點(diǎn)，記者在簽收了當(dāng)日早上10點(diǎn)在京東商城下單購(gòu)買(mǎi)的幾本書(shū)時(shí)，配送員劉磊用商量的口吻提議道。

每年618都是京東銷售的最高峰，但京東仍然盡力履行“211限時(shí)達(dá)”——用戶在晚上11點(diǎn)前下單，能在下午3點(diǎn)前收到貨，中午11點(diǎn)前下班就能在當(dāng)天收到貨。這項(xiàng)服務(wù)自2010年推出后，京東的配送員的工作量也隨之增加，由每天的一送變?yōu)槊刻靸伤汀，F(xiàn)在，劉磊經(jīng)常要送到晚上10點(diǎn)后才能下班，而“618”促銷期間，他的工作量變得更為飽和。這晚，他已經(jīng)送出了近400單，超過(guò)平時(shí)的2倍。

而在北京南六環(huán)外馬駒橋地區(qū)，此刻幾萬(wàn)平米的京東華北倉(cāng)庫(kù)內(nèi)仍燈火通明，400多名分揀、分裝和打包人員還在各自的崗位忙碌著。而在京東一些新建成的中心倉(cāng)外的空地上，則扎起了成排的帳篷，駐扎著為臨時(shí)招募或調(diào)派的員工。

“我們整個(gè)倉(cāng)儲(chǔ)體系的員工，每周走的路可以繞地球轉(zhuǎn)一圈，非常辛苦。”京東華北區(qū)總經(jīng)理邵繼偉略帶驕傲的對(duì)《財(cái)經(jīng)天下》周刊說(shuō)到。

一直以來(lái)，自建的倉(cāng)配一體的物流體系，讓京東人頗為自豪。

2007年，在剛剛拿到今日資本的千萬(wàn)美元的融資后，京東CEO劉強(qiáng)東就決定自建物流，當(dāng)時(shí)他給出了一個(gè)令今日資本的徐新大跌眼鏡的數(shù)字：預(yù)算10億美元。至今，京東已經(jīng)在物流建設(shè)上投入了超過(guò)100億元。

這些投入確實(shí)給京東帶來(lái)了更多的用戶。來(lái)自英國(guó)《金融時(shí)報(bào)》旗下研究服務(wù)“投資參考”的數(shù)據(jù)顯示：2015年第一季度對(duì)近2000名網(wǎng)購(gòu)者的調(diào)查顯示，接近45%的受訪者表示，他們經(jīng)常在京東購(gòu)物。在2013年第一季度的調(diào)查中，表示經(jīng)常在京東購(gòu)物的受訪者還只有30%。人氣躥升的主要原因是，其在中小城市迅速擴(kuò)建物流體系，以及與騰訊的戰(zhàn)略聯(lián)盟。

實(shí)際上，早在1998年，電商鼻祖亞馬遜的創(chuàng)始人杰夫.貝佐斯就意識(shí)到了物流系統(tǒng)的重要性，并為此挖來(lái)已經(jīng)退休的沃爾瑪物流部副總裁吉米.萊特。今天，物流建設(shè)對(duì)亞馬遜貢獻(xiàn)巨大。2013年，在亞馬遜745億美元營(yíng)收中，亞馬遜物流貢獻(xiàn)了44億美元。而在2014年中，亞馬遜又進(jìn)一步加大了對(duì)物流建設(shè)的投入。貝索斯表示，僅在2014年，在Prime(亞馬遜會(huì)員)送貨上的支出將達(dá)到數(shù)十億美元，還在PrimeInstantVideo上面投資了13億美元。

2005年，亞馬遜借鑒Costco的模式，推出了Prime，即注冊(cè)會(huì)員購(gòu)物的增值計(jì)劃。對(duì)于繳納99美元年費(fèi)的用戶，享受購(gòu)物不限金額、重量提供免費(fèi)的2日達(dá)(“Two-dayshipping”)送貨服務(wù)。“這么多年來(lái)，我沒(méi)有看到Amazon的哪項(xiàng)服務(wù)像AmazonPrime一樣，如此劇烈地拉動(dòng)用戶在Amazon上的消費(fèi)欲”，前亞馬遜Prime副總裁羅比?施維澤如此評(píng)價(jià)。而PiperJeffray調(diào)查結(jié)顯示，Prime用戶的續(xù)訂率高達(dá)驚人的92%。

不過(guò)，亞馬遜的做法是自建倉(cāng)儲(chǔ)中心，配送交給聯(lián)邦快遞等成熟的快遞公司。而京東選擇的是倉(cāng)配一體。僅京東的華北地區(qū)(北京、天津、河北、山東、山西、內(nèi)蒙古)，整個(gè)物流體系就有僅2萬(wàn)人，其中12000人是像劉磊一樣的配送人員。

這種倉(cāng)配一體的物流體系也備受爭(zhēng)議。支持者認(rèn)為，這種物流體系保障了用戶體驗(yàn)，而懷疑者則認(rèn)為正是這些過(guò)重的物流基礎(chǔ)建設(shè)，嚴(yán)重拖累了京東的盈利能力。但無(wú)論如何，京東憑借多年來(lái)堅(jiān)持不斷地砸錢(qián)砸人所鍛造出的這身物流硬實(shí)力，就連中國(guó)最大的電商公司阿里巴巴也不敢小覷。

阿里一向是反對(duì)“自建倉(cāng)配一體”的方案。繼馬云2015年初斷言“京東將是悲劇”后，出任菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò)總裁的童文紅近日又對(duì)媒體公開(kāi)表示，“未來(lái)京東必將阿里化”。

2013年，阿里幾乎聯(lián)合了其電商平臺(tái)所能集結(jié)的所有第三方物流合作伙伴，成立了菜鳥(niǎo)物流，啟動(dòng)電商物流基礎(chǔ)設(shè)施“中國(guó)智能骨干網(wǎng)項(xiàng)目”。阿里的物流建設(shè)思路，是充分利用社會(huì)化資源的協(xié)同。

彼時(shí)，阿里電商平臺(tái)所采用的第三方物流服務(wù)商模式，城際間的包裹送達(dá)時(shí)間，通常則需要2到3天，而京東則早已面向中國(guó)一二線城市基本實(shí)現(xiàn)了像“211”這樣高水準(zhǔn)的電商物流服務(wù)。在某種意義上，菜鳥(niǎo)還是一個(gè)“追趕者”。

2014年全國(guó)共產(chǎn)生和投遞電商包裹數(shù)量接近140億件。平均下來(lái)，每個(gè)中國(guó)人去年收到了10個(gè)電商包裹。無(wú)論京東和菜鳥(niǎo)兩大陣營(yíng)如何對(duì)決，都殊途同歸，都是為了思考和解決一個(gè)共同的問(wèn)題——如何讓海量包裹更快更好地送達(dá)到每一個(gè)消費(fèi)者的手中。